Mazda bewirbt sein Elektro-Modell MX-30 aktiv als den perfekten Zweitwagen. Doch geht das Konzept mit dem Antrieb und der Karosserie auf? Wie funktioniert das Auto für Pendler oder als Familien-Zweitwagen? Wir haben den Test gemacht.

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„Oh, der sieht aber schick aus! Der ist ganz neu, oder?“ Der ältere Herr, der mich auf dem Supermarkt-Parkplatz an der Ladesäule anspricht, kannte den Mazda MX-30 bisher nur aus Auto-Zeitschriften. Seine Frau und er seien auf der Suche nach einem neuen Auto – und das soll elektrisch sein, den Enkeln zuliebe. Das Metallic-Rot des Testwagens ist in der Tat ein Hingucker. Aber: Als das Gespräch auf die Reichweite kommt, ist der schöne Lack schnell vergessen. Obwohl eine eigene Wallbox zu Hause möglich und auch bereits geplant ist, soll trotz der meist kurzen Fahrtstrecken ein Auto mit mehr Reichweite her. „Schade, der hätte mir echt gefallen“, so die Frau.

Dass man beim MX-30 früher oder später auf das Thema Reichweite kommt, ist klar. Mazda hat sich bewusst für ein kleineres, aber dafür wegen des geringeren Ressourcen-Einsatzes nachhaltigeres Batterie-Konzept entschieden. Der 35,5 kWh große Stromspeicher soll für 200 Kilometer nach WLTP-Norm reichen. In der Praxis sind es bekanntlich ein paar Kilometer weniger.

Für die durchschnittliche tägliche Fahrstrecke reicht das natürlich locker. Und genau so bewirbt Mazda den MX-30 auch, laut den Annoncen als den „perfekten Zweitwagen“. Also die Kinder zur Kita oder dem Sportverein bringen, zur Arbeit fahren oder zum Supermarkt. Das ältere Ehepaar war also einfach nicht die Zielgruppe. Die wollten nämlich auch Ausflüge oder einen Urlaub mit dem Auto machen – mit dem MX-30 als einziges Auto im Haushalt schwierig.

Aber wie weit kommt er wirklich? Und ist es gerecht, das Auto vorrangig nach seiner Reichweite zu bewerten? Diese Fragen wollen wir im Test klären.

Der MX-30 ist das erste E-Auto von Mazda, weitere Modelle sollen bald folgen.
Bei dem Erstlingswerk hat sich Mazda für ein 4,40 Meter langes E-SUV mit gegenläufig öffnenden Türen entschieden.
Die lange Motorhaube prägt das Design, es folgen eine steile Front- und eine flache Heckscheibe.
Im Innenraum gibt es nachhaltige Materialien wie recyceltes Kork, eine 230-Volt-Steckdose, zwei USB-Ports, aber keinen USB-C-Anschluss.
Über diese Tasten kann der Fahrersitz – nacheinander – verschoben und umgeklappt werden, damit der Einstieg in den Fond erleichtert wird.
Auf den Rücksitzen geht es trotz der beachtlichen Außenlänge beengt zu.
Der Kofferraum fällt mit 290 Litern überschaubar aus, zumal die Tasche mit dem Ladekabel hier verstaut werden muss.
Denn unter der Fronthaube gibt es keinen Frunk.
Die Übersichtlichkeit nach hinten ist überschaubar, hier helfen Rückfahr- und 360-Grad-Kamera aus.

Einen Hinweis auf den ersten Punkt erhalten wir direkt nach dem Einsteigen noch auf dem Gelände von Mazda Deutschland in Leverkusen: Der Akku ist voll geladen, der Bordcomputer zeigt eine Reichweite von 191 Kilometern an. Bei Ankunft recht exakt 46 Kilometer später sind laut Bordcomputer noch 148 Kilometer möglich – die Reichweiten-Anzeige ist also um 43 Kilometer gesunken und scheint damit recht gut zu schätzen. Die Fahrt führte übrigens primär über Autobahnen, verkehrsbedingt lag die Reise-Geschwindigkeit meist im Bereich um die 110 km/h. Laut Bordcomputer entsprach das einem Verbrauch von rund 17 kWh/100km.

Bei einer weiteren Autobahn-Testfahrt mit deutlich leereren Straßen und Reisetempo 130 zeigte der MX-30 aber Verbräuche zwischen 21 und 23 kWh/100km an. Hier schlägt der Luftwiderstand der SUV-artigen Karosserie durch. Dabei dürfte nicht nur die etwas zerklüftete Front den Luftfluss stören, sondern auch die recht steile Windschutzscheibe. Führt die Pendelstrecke größtenteils über die Autobahn, hängt die Reichweite stark vom gewählten Fahrtempo ab. Bei unserer Testfahrt – bei rund 30 Grad – wären das etwa 150 Kilometer, im Winter wohl weniger.

Sehr sparsam durch die Stadt

Dass der MX-30 aber auch sparsam kann, zeigt er auf der Landstraße und in der Stadt. Hier lag unser Testverbrauch bei 13,9 kWh über Land und die Dörfer, bei Fahrten quer durch Düsseldorf sank der Verbrauch sogar auf 12,4 kWh/100km. Das kann sich im Wettbewerbsumfeld sehen lassen! In der Stadt könnten so unter Idealbedingungen bis zu 250 Kilometer möglich sein – damit liegt die Reichweite auf oder über einem Niveau, mit dem viele E-Kleinwagen seit Jahren ohne Probleme unterwegs sind.

Statt auf die Reichweite sollten Interessenten vor allem auf das Laden achten. Wer sicheren Zugang zu einer AC-Ladestation zu Hause oder am Arbeitsplatz hat, kann auch 50 Kilometer einfache Strecke mit 130 km/h pendeln. Mit den maximal 6,6 kW AC ist der kleine Akku über Nacht oder während der Arbeitszeit locker wieder gefüllt. Wenn der MX-30 hier wirklich als reiner Zweitwagen für Kurzstrecken-Einsätze oder den täglichen Arbeitsweg gedacht ist, muss er einfach häufiger (schonend per Wechselstrom) geladen werden – die Reichweite selbst ist aber kein Problem.

Außerhalb dieser beiden Bedingungen – vorrangig Kurz- oder bekannte Pendelstrecke, Zugang zu AC-Laden – wird das Leben mit dem MX-30 wegen seines Antriebs aber etwas schwieriger. Das liegt vor allem an der DC-Ladeleistung: Um das Auto von 11 auf 87 Prozent zu laden, haben wir mit vorgewärmten Akku mehr als 45 Minuten benötigt. In dieser Zeit sind laut Anzeige der Ladesäule 23 Kilowattstunden geflossen – zieht man Ladeverluste von grob zehn Prozent ab, ergibt das 21 kWh im Akku. Oder recht genau jene Energiemenge, die laut unserem Autobahn-Testverbrauch für 100 Kilometer benötigt werden. Bei unserem Stadtverbrauch würden 21 kWh für rund 168 Kilometer reichen.

DC-Ladeleistung ist für einige Kunden ausbaufähig, für andere egal

Für Laternenparker, die keinen sicheren AC-Ladeplatz haben und ab und zu an einen Schnelllader ausweichen müssen, bedeutet das regelmäßige Ladevorgänge von 45 Minuten oder mehr. Muss man mit dem MX-30 dennoch mal auf eine längere Autobahn-Fahrt, sieht es noch etwas anders aus: Die Ladeleistung lag bei unserem Test lange Zeit zwischen 35 und 37 kW, sank dann bei rund 60 Prozent Ladestand aber kontinuierlich ab – etwa jener Ladekurve entsprechend, die Fastned veröffentlicht hat. Damit folgt: Wer möglichst schnell vorankommen will, sollte immer die optimale Ladeleistung ausnutzen und nur bis 60 Prozent laden. Das heißt aber auch, dass man nur 60 Prozent des ohnehin kleinen Akkus nutzt – und dann mit etwas Puffer nach unten alle 70 Kilometer an der Ladesäule hängt.

Dass eine solche Fahrt nicht ganz ohne Risiko ist, zeigt auch folgender Hinweis: Als wir mit besagten elf Prozent Ladestand an die Ladesäule gerollt sind, entsprach das laut dem Bordcomputer (mit Autobahn-Verbrauch gerechnet) noch 14 Kilometern Reichweite. Ist die Ladesäule belegt oder defekt, gibt es mit 14 Kilometern Restreichweite meist nicht allzu viele Alternativen. Setzt man die untere Reserve etwas höher an, sinkt der real nutzbare Energiegehalt noch weiter.

So gesehen: Betrachtet man vor allem den Antrieb, ist der MX-30 wirklich das, was man als Zweitwagen bezeichnet. Aber auch mit einem Zweitwagen kann es sich ergeben, dass man eine längere Strecke fahren muss. Hier stößt der MX-30 klar an seine Grenzen, wenn er den vorgesehenen Use Case verlassen muss. Für einige potenzielle Kunden ist die Kombination aus Ladeleistung und Reichweite dann doch das K.O.-Kriterium (wie etwa für das ältere Ehepaar), für andere aber nicht einmal ein Kritikpunkt – da ohnehin nur zu Hause mit Wechselstrom geladen werden soll.

Der Beitrag Mazda MX-30: Der perfekte Zweitwagen? erschien zuerst auf electrive.net.

Quelle: Suchergebnisse für „feed“ – electrive.net
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